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Lugar de los «patinetes eléctricos» (VMP’s) en la movilidad urbana

En primer lugar aclaramos que no somos contrarios a la integración de los VMP (Vehículos de Movilidad Personal) en la movilidad urbana. Al contrario, consideramos que pueden contribuir a un tráfico más limpio y más pacífico, pero siempre y cuando su movilidad se regule respetando los espacios que por definición son exclusivos de la movilidad activa (es decir, no motorizada) como las aceras o las vías ciclistas.

El desgraciado fallecimiento, del que se ha tenido noticia recientemente, de una persona atropellada por un «patinete eléctrico» en Esplugues de Llobregat (Barcelona) ha puesto de manifiesto una vez más la grave irresponsabilidad que han cometido tanto la DGT como algunos ayuntamientos al permitir la circulación de los VMP’s por las zonas de movilidad no motorizadas de las ciudades.

Fue una grave irresponsabilidad por parte de la DGT promulgar la Instrucción 16/V-124 (nov. de 2016) sobre VMPs en la que  se declaraba «la imposibilidad de catalogarlos como vehículos de motor (sic)», contraviniendo la vigente Ley de Tráfico y la legislación europea y eximiéndoles de someterse las preceptivas homologaciones por parte de Industria, ITVs y otros controles obligatorios para los vehículos de motor.  Según el Reglamento del Parlamento Europeo ((UE) nº 168/2013)  se define claramente lo que es un ciclomotor (categoría L1e-B o superior) y en el se engloban todos los VMP´s salvo los patinetes eléctricos sin asientos para el conductor. Tampoco son asimilables a ciclomotor las bicicletas de pedaleo asistido de menos de 250W, los carritos de minusválidos y autoequilibrados.
Fue también una grave irresponsabilidad permitir que los ayuntamientos los asimilasen a «ciclos y bicicletas», sugiriéndoles así que regulasen su circulación por espacios hasta la fecha vedados a los vehículos a motor, como las aceras, las zonas peatonales y las vías ciclistas.

Finalmente, está siendo una grave irresponsabilidad la actitud de algunos ayuntamientos que siguiendo la sugerencia de la DGT han regulado o están a punto de regular la circulación de estos vehículos, sin restricción alguna de potencia, por las vías ciclistas, (esperemos que no sea el caso de Burgos en el texto definitivo de la Ordenanza que ahora está en proceso de alegaciones), lo que tiene un efecto negativo sobre la seguridad de los ciclistas y, al estar muchas vías ciclistas al nivel del acerado, también de los peatones. Ello se complica por el hecho de que esos mismos ayuntamientos, cediendo a las presiones de los lobbys del automóvil, las aseguradoras, los taxistas, etc., han prohibido su circulación por la calzada ordinaria (con límite de velocidad a 50 km/h), lo que en la práctica los está empujando a circular por las aceras.

El anuncio por parte de la DGT de que va a regular de un modo mas restrictivo la circulación de estos vehículos, limitando su velocidad y prohibiendo su circulación por las aceras, es positivo pero no suficiente, ya que lejos de atacar la raíz del problema la refuerza, al insistir en que no son vehículos a motor y empeñarse en regular su circulación por analogía con las bicicletas.

Burgos Con Bici considera que los VMPs deben clasificarse como lo que son: vehículos a motor. Por tanto su circulación se debe regular por la calzada, no permitiéndoselo por las aceras, y siendo excepcional la autorización de su circulación por vías ciclistas sólo en el caso de VMP´s  de nivel A (menos de 25 kg de peso y con 20km/h de velocidad máxima homologada). Para facilitar  que estos vehículos puedan circular con seguridad por la calzada proponemos que todas las calzadas con un carril por sentido de circulación tengan la velocidad máxima limitada a 30 km/h, y en los calzadas con dos o más carriles por sentido, uno de ellos también tengan la velocidad máxima limitada a 30 km/h.

Anexo I de la instrucción 16/V 124 de la DGT. En ella se inspiran la mayoría de las regulaciones municipales

Clasificación delos VMP en la Instrucción 16/v 124 de la DGT

Gráficos explicativos de la Mesa Española de la Bicicleta sobre el asunto de los VMPs

Los distintos tipos de movilidad jerarquizados por más saludables sostenibles y activos.

Los distintos tipos de movilidad jerarquizados por más saludables sostenibles y activos.

Esquema resumen de los modos desmovilizad personal y las vías por las que pueden circular

Esquema resumen de los modos desmovilizad personal y las vías por las que pueden circular

Ordenanza de Movilidad de Burgos: Análisis inicial

Por fin parece que sale a la luz la Ordenanza de Movilidad para la ciudad (en realidad la denominan Ordenanza de Circulación, Movilidad y Transporte). Han sido más de 12 años desde las primeros intentos del Ayuntamiento de regular el tema, … alucinante, ¿verdad?.

Burgos Con Bici, a través de un Grupo de Trabajo interno, ha participado en el proceso de elaboración de la Ordenanza de Circulación, Movilidad y Transporte de la ciudad de Burgos, realizando sugerencias y aportaciones a los diferentes borradores de texto que se han ido presentando ante la Mesa de Movilidad desde octubre de 2017.  Con anterioridad, en febrero de 2016, habíamos presentado un documento (1) con las prioridades de la asociación para basar la futura ordenanza en lo respectivo a la movilidad ciclista.

1. ANTECEDENTES Y SECUENCIA DEL PROCESO DE APROBACIÓN DE LA ORDENANZA

  • Octubre de 2017. Se abre un proceso participativo extraordinario para la elaboración de la ordenanza al que se convoca a colectivos y se invita a los ciudadanos a que hagan aportaciones y sugerencias. Se presenta un documento de partida (2) basado en malograda Ordenanza de Movilidad aprobada inicialmente en pleno municipal de noviembre de 2010 (3), ordenanza que no llegó a entrar en vigor al no ser nunca aprobada de forma definitiva. Era un texto muy desafortunado (4). En Burgos Con Bici convocamos un Grupo de Trabajo para aportar ideas y correcciones a dicho texto. ante el que presentamos en noviembre de 2017 una batería de aportaciones de gran calado (5 y 6).
  • Noviembre de 2017. Burgos Con Bici presenta una batería de aportaciones al documento (borrador) inicial del Ayuntamiento basado en la ordenanza de 2010.
  • Marzo de 2018. Se presenta un borrador (7) que recogía una parte de nuestras aportaciones, pero no las más importantes.
  • Abril de 2018. Intentando mejorar el poco satisfactorio borrador de marco de 2018, Burgos Con bici envió nuevas aportaciones (8).
  • Julio de 2018. Recogidas las aportaciones de BCB y de todos los colectivos y personas que colaboraron en el proceso participativo de elaboración de la ordenanza, el Ayuntamiento colgó en su web un documento denominado «último borrador (9) que contenía gran parte de las peticiones básicas de nuestra asociación.
  • 13 de noviembre de 2018. Basado en este «último borrador» el Consejo de Administración del SAMYT aprueba la ordenanza (10).
  • 16 de noviembre de 2018. El pleno del Ayuntamiento de Burgos aprueba la ordenanza. Se abre un plazo ordinario de alegaciones de dos meses. Una vez resueltas estas alegaciones se creará un documento definitivo que se someterá a la aprobación del pleno municipal.

2. ANÁLISIS DEL TEXTO APROBADO POR EL PLENO MUNICIPAL EL 16-11-2018

En una primera valoración, consideramos que esta ordenanza puede tener efectos positivos para la movilidad general de la ciudad; y la ciclista en particular, siempre que se pongan los medios para su cumplimiento efectivo, y pase por una fase de didáctica y comunicación adecuada. A pesar de ello, creemos que es un texto mejorable en unos cuantos aspectos, y que no ha apostado suficientemente por la reducción del vehículo motorizado en la ciudad tanto en número como en limitación de su velocidad máxima de circulación.

De este texto podemos destacar que:

  • se contempla la permeabilidad ciclista al casco histórico y zonas peatonalizadas bajo el concepto de zonas peatonales compartidas – zona de tráfico restringido – y se regula como circular en bici por estas zonas
  • se reconoce y regulan las ciclocalles, ciclocarriles y plataformas de espera avanzada
  • se reduce la velocidad máxima de circulación a 30 km/h en la calles con un carril y sentido
  • el registro de las bicis seguirá siendo voluntario
  • en calzada se recomienda el centro del carril para circular en bici
  • se puede circular por calzada aunque haya una vía ciclista cercana
  • se autoriza en la ciudad el transporte de niños en remolques de bicicletas
  • se podrán subir las bicicletas plegables al bus urbano, …

Es evidente que esta ordenanza será difícil de cumplir en su totalidad por gran parte de los y las ciclistas de nuestra ciudad mientras que no mejoren las infraestructuras ciclistas de la ciudad, se complete la actual inconexa red de vías ciclistas de la ciudad y se señalicen los tramos de ciclocalles, de ciclocarriles y de zonas peatonales compartidas.  Si se quiere que las bicicletas salgan de la acera hay que facilitar que haya una vía alternativa, cercana y segura, ya sea específica o compartida. Es imprescindible que la red de vías ciclistas de la ciudad de seguridad al usuario y continuidad a los trayectos.

Por último, decir que parte del sentido de esta nueva normativa, en lo referido a la movilidad ciclista, depende de que se hagan efectivos los Decretos vinculados a la ordenanza, y se consulte previamente sobre su contenido.

Para facilitar el análisis del texto aprobado por el SAMYT, a continuación, desglosamos en dos tablas, lo que, a juicio del Grupo de Trabajo de la Ordenanza de Burgos Con Bici, son los aspectos positivos o mejoras que hemos conseguido respecto al texto original, y los negativos o pendientes de incluir en el proceso de alegaciones.

2.1. Aspectos positivos LOGRADOS POR BCB en el proceso de elaboración de la ordenanza
ASUNTO COMENTARIO ARTÍCULO
Eliminación del concepto ITINERARIO CICLISTA Era el concepto que querían usar para el uso de la bici en zonas peatonales. Difuso y confuso y muy restrictivos. Entendemos que no beneficia ni a peatones ni a ciclistas. Exp.  de motivos III
Introducción del concepto AREA DE TRÁFICO RESTRINGIDO Y ESPACIO PEATONAL COMPARTIDO Permite la permeabilidad al ciclista en el centro histórico y áreas peatonalizadas. Art. 9, 16 y 24 – 7º.
Introducción de CICLOCALLES Y CICLOCARRILES Fundamental para que paulatinamente el ciclista circule por la calzada con más seguridad Exp. motivos III, art. 31 bis y 39
Introducción de PLATAFORMA DE ESPERA AVANZADA Muy importante para dar seguridad al ciclista al salir de semáforos y cruces. Art. 39 – 6º
Cambio del término carril bici por VÍA CICLISTA Usaban “carril bici” en cualquier caso y es más correcto usar “vía ciclista”. Hay muchos tipos de vías ciclistas. El carril bici solo es una de ellas. Art. 11
Diferenciación del concepto ACERA de PASEO, PARQUE, ZONA PEATONAL Y ZONA PEATONAL COMPARTIDA Sólo queda prohibido circular en bici por aceras; en el texto inicial también por paseo, parque, …. Al diferenciar los distintos tipos de zonas, se pueden restringir más las prohibiciones Art.12
Posibilidad de SEÑALES ADICIONALES al Catálogo Oficial Abre la puerta a señales específicas ciclistas no contempladas en el RGC. Art.10
Acceso de peatones al Bus urbano Acceso permitido a la calzada entre coches o contenedores para tomar el BUS urbano Art. 13
Normas de uso para ciclistas de las ZONAS DE TRÁFICO RESTRINGIDO Importante para usar con respeto la bici en las zonas peatonalizadas y no agredir a los peatones Art. 16
Posibilidad de ESTACIONAMIENTO DE BICIS en ZONAS PEATONALES Al resto de vehículos no se permite Art. 16
Circulación en CONTRASENTIDO en zonas peatonales compartidas del CENTRO HISTÓRICO Hay calles en que el tráfico general (restringido) es en un solo sentido (ej. c/ Laín Calvo). Las bicis podrán circular en ambos sentidos. Art. 28 – 3º
Posibilidad de CIRCULAR EN BICI POR CALZADA aunque exista una VÍA CICLISTA CERCANA Con la señalización actual no se puede ir por calzada si hay en paralelo una vía ciclista. Art. 30 – 2º
Circular en calzada por el CENTRO del CARRIL Importante para aumentar la seguridad. Posición derecha implica peligro por apertura de puertas, salida de coches aparcados, adelantamientos en calles estrechas, … Art. 30 – 2º
Circular en bici por PARQUES y PASEOS Se establecen las normas y condiciones en que es posible Art. 30 – 4º
ADELANTAR A VEHÍCULOS PARADOS en cruces y semáforos para acceder a plataforma avanzada de espera Muy importante para dar seguridad al ciclista al salir de semáforos y cruces Art. 30 – 5º
Establecer PASOS CICLISTAS en TODOS los cruces de vía ciclista con calzada Aún quedan varios cruces de vía ciclista con calzada sin paso ciclista (señalización horizontal específica B04). Art. 31
Posibilidad de establecer MEDIDAS ADICIONALES para la SEGURIDAD Y COMODIDAD de circulación ciclista en CALZADA Abre la puerta a señalización de circulación a contramano, señalización específica en semáforos, etc. Medidas imprescindibles para dar continuidad a ciertos trayectos. Art. 31
PROHIBIDO a vehículos motorizados: ADELANTAR A CICLISTAS EN CICLOCALLES. Obligados a acomodar el paso a la velocidad del ciclista Dará seguridad para circular en bicicleta por calzada y pacificará las calles en las que se implante. Art. 31bis
Límites de VELOCIDAD diferenciados según tipo de vía ciclista Pretendían poner en todos los casos 20 km/h sin diferenciar tipo de vía. Art. 32
Autorización del uso de remolques de bicicletas para el transporte de personas (REMOLQUES DE BEBES) Hasta ahora prohibido. (Fuera del casco urbano sigue prohibido de momento). Art. 33
Posibilidad de usar más de una SILLA PORTABEBÉS en la bicicleta Inicialmente sólo contemplaban la posibilidad de silla portabebés trasera. Ahora es posible trasera y/o delantera Art. 33
REGISTRO VOLUNTARIO de bicicletas Pretendían que fuera obligatorio. Art. 34
Los  APARCABICIS deberán estar SEÑALIZADOS como tal. Habrá que reclamar la implantación de las señales sobre todo en aparcabicis en los que a veces aparcan motos. Art.35
Ubicación de APARCABICIS en cota de CALZADA Hasta ahora la práctica totalidad se ha colocado en cota de acera. Art.87
Sacar la normativa de BICIBUR de la Ordenanza Se regirá por Reglamento específico.
VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL NIVEL A Y B NO pueden circular por ACERA Inicialmente permitían que cualquier tipo de VMP pudiera ir por ACERA. Art.37
VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL NIVEL C SOLO pueden circular por CALZADA Inicialmente permitían que cualquier tipo de VMP pudiera ir por ACERA. Art.37
DISTANCIA LATERAL DE SEGURIDAD para adelantar a ciclistas: 1,5 m Dará seguridad para circular en bicicleta por calzada. Art.39 – 2º
DISTANCIA DE SEGURIDAD para circular detrás de ciclistas: 5 m (salvo en maniobras de adelantamiento) Dará seguridad para circular en bicicleta por calzada. Art.39 – 2º
PROHIBIDO a vehículos motorizados: ADELANTAR A CICLISTAS EN CICLOCARRILES sin cambiar de carril Esto impide que te adelanten sin respetar la distancia lateral de seguridad. Obliga a cambiar de carril. Dará seguridad para circular en bicicleta por calzada y pacificará las calles en las que se implante. Art. 39- 5º
Velocidad máx. 50 km/h en red básica sólo si hay DOS O MÁS carriles de circulación Inicialmente lo tenían contemplado para UNO o más carriles de circulación Art. 44
Permitido ACCESO AL BUS con BICI PLEGADA y posibilidad de introducir cualquier bici en buses diseñados al efecto Hasta ahora a criterio del conductor del bus. Art. 48 – 15º
APARCAMIENTO DE MOTOS sólo en calzada y prohibido en aparcabicis Positivo. Art.51 y 86
Prohibido invadir más de 30 cm. acera o vía ciclista al estacionar en batería Esto impide la invasión de furgonetas y vehículos grandes sobre estas vías. Habitual en Avda. de la Paz, frente a piscinas del Plantío, etc. Art. 71 – 37º
Posibilidad de aparcar bicicletas en mobiliario urbano Sin dañar el mobiliario y máximo 24 h. Seguidas. Art.87
Vehículos de carga y descarga no pueden ocupar las vías ciclistas Está bien que se especifique pues algunos parecen desconocerlo. Art.96
No se inmovilizan las bicis a menores de 16 años que circulan sin casco. A conductores de motos sí que se inmoviliza el vehículo si circulan sin casco. Recordemos que la obligatoriedad de usar casco en bici en ciudad sólo es para menores de 16. Art 126 c)
Se publicará un listado de zonas y calles peatonales en las que no pueden circular bicicletas Proponíamos que esa lista ya estuviera redactada, consensuada y se hubiera incluido en la ordenanza. Así no haría falta Decreto de Alcaldía. Punto importante a vigilar Disposición Final primera.

 

2.2 Aspectos negativos en el texto de la ordenanza
ASUNTO COMENTARIO ARTÍCULO
No se puede esperar al BUS fuera de los refugios o de la acera En ocasiones no hay “refugio” y en la acera no te ven pues se permite aparcar coches en el punto de parada del bus. Art. 13 c
DISTANCIA DEL CICLISTA RESPECTO DEL PEATÓN al pasar a su lado:  1,8 m Proponemos 1,5 m, igual que la distancia lateral coche – bici. Art. 16, 28 – 6º y 30 – 4º
LOS VMP NIVEL B no pueden ir por CALZADAS PACIFICADAS (20 – 30 Km/h) Proponemos que se permita. Art. 33 a
Posibilidad excepcional de ir VMP NIVEL A por ACERA En ningún caso debiera estar permitido que los VMP NIVEL A puedan circular por acera. Art. 33 h
NO se da opción de posibles tramos de carril BUS + BICI Proponemos que no se cierre esta posibilidad pues en alguna calle concreta puede ser una buena alternativa. Art.41
Limitación a 30km/h solo a calzadas con un carril y sentido único Proponemos que la limitación de velocidad máxima a 30 km/h sea en calzadas que tengan un carril por sentido de circulación. Art. 44 b
Vados: no se especifica la prioridad peatonal y la ciclista si hay vía ciclista Sería positivo especificarlo Cap. IX
Zonas peatonales compartidas por Decreto de Alcaldía Creemos que es suficiente que se incluya el “Listado de zonas y calles peatonales en las que no pueden circular bicicletas” Disposición final primera
Concepto de circulación a Contramano No incluido en la ordenanza
Señalización específica para paso de semáforos para ciclistas No incluido en la ordenanza

REFERENCIAS:

Urgente: solución a los charcos y hojas de las vías ciclistas.

En estos días otoñales y lluviosos hemos padecido varios accidentes de ciclistas en tramos de las vías ciclistas de la ciudad provocados por el estado en el que éstas se encuentran.

En concreto, hay tramos de las aceras bici y pistas bici ejecutadas con firme de hormigón que por su falta de limpieza y mantenimiento son muy resbaladizas y generan caídas de los ciclistas sobre todo en tramos en curva.

Esta situación se debe a que se unen dos factores:

1.- la acumulación de agua formando charcos cuando llueve o cuando se riegan los jardines contiguos a la vía ciclistas. No se trata de una acumulación puntual sino generalizada en algunos tramos. Esta causada por la nefasta ejecución al construir la vía ciclista con acabado en pavimento de hormigón que ha dejado irregularidades y no cuenta con caída o drenaje adecuado.

2.- la acumulación de las hojas que caen en otoño desde los árboles aledaños a la vía ciclista. Sobre una vía ciclista de hormigón con charcos al caer las hojas se quedan acumuladas en el lugar y con el paso de unos días se generan bajo las hojas un firme muy deslizante. Al pasar una bici sobre ellos, incluso yendo muy despacio las posibilidades de que el neumático de la rueda deslice o derrape es elevada y se produzcan caídas.

Este problema es urgente que el Ayuntamiento lo solucione YA en los siguientes tramos de gran uso:

  1. Acera bici de Avda Castilla y León desde Avenida Cantabria hasta calle Canales.
  2. Acera bici de Avda Palencia desde Puente de Castilla a semáforo frente a gasolinera.
  3. Acera bici de Calle Valladolid desde Puente San Pablo a Puente Castilla.
  4. Carril bici de la Quinta

En general en los tramos de vía ciclista de la ciudad ejecutados en aglomerado asfáltico no se produce esta situación. (En los “informes sobre desperfectos del carril bici” remitidos al Ayto. de Burgos, el primero enviado en junio de 2007, nuestra asociación recomendó que el firme de las vías ciclistas de la ciudad fuera de aglomerado asfáltico). No obstante en las vías ciclistas que transcurren en zonas de arboleda, la acumulación de hojas es tal que, en ocasiones apenas se distingue la vía del pavimento contiguo, generando situaciones de rebase de bordillo y otras que pueden acabar en caída (Ej. Parque de la Isla).

Por todo ello, nuestra asociación ha realizado una solicitud formal ante el Ayto de Burgos para que:

1.- Que se realicen labores de limpieza periódica de las vías ciclistas eliminando las hojas caídas sobre ellas.

2.- Que paulatinamente se vaya sustituyendo el firme de hormigón por firme de aglomerado asfáltico en las vías ciclistas de la ciudad.

ACCIÓN DE CALLE: ¡DESCONVOCADA!

Habíamos convocado el jueves 22 de noviembre a las 18.00 una acción de calle simbólica y también efectiva, para limpiar el tramo de acera-bici entre la gasolinera de La Castellana y el Puente de Castilla.

El martes 20 y miércoles 21 operarios del Servicio de Limpieza del Ayuntamiento HAN LIMPIADO ESTE TRAMO DE ACERA BICI. (

)

Por ello, DESCONVOCAMOS la quedada de limpieza pero … sin no limpian pronto el resto de zonas VOLVEREMOS A LA CARGA.

Distintos tramos de carril acera de burgos húmedos y con hujas. Coallje de cuatro fotos

Fotografías de distintos tramos de la acera-bici de Burgos realizadas los días 17 y 18 de noviembre de 2018

 

aceras bici limpias de hojas

Peatonalizaciones urbanas: c/Santander, Pza. Hortelanos, … Postura de Burgos Con Bici..

En estos últimos días nos despertamos con noticias sobre los polémicas ensayos de peatonalización de la calle Santander y de remodelación del entorno de la plaza de Hortelanos. Muchas voces han salido en los diferentes medios (1 y 2) atacando su puesta en marcha por unos u otros motivos. En realidad, estas acciones han tomado prestado el concepto «peatonalización» y no son tal cosa.

En general el posicionamiento de Burgos Con Bici es favorable a las peatonalizaciones «serias» de calles o plazas de la ciudad, en especial en el entorno del casco histórico y zonas comerciales aledañas. (3) Eso sí, la peatonalización debe ser permeable a la circulación ciclista en las condiciones que ya hemos detallado en numerosas ocasiones: velocidad de pedaleo reducida, distancia mínima de 1,5 metros a peatones o fachadas, bajarse de la bici en caso de flujo peatonal alto, franjas horarias si es preciso, … Por otra parte, debe tener en cuenta a los residentes y comerciantes para que ellos vean las ventajas de su puesta en marcha. Una zona peatonalizada de la que huyen los vecinos es un fracaso. Por ello, ante las peatonalizaciones, el Ayuntamiento  debe implantar medidas de acceso especial a vecinos a sus garajes y/o precios especiales en los aparcamientos públicos cercanos, bonificaciones en el transporte público, etc. (Ver el articulo de Ana Gamo y Julián Sastre «Por qué se peatonaliza una calle» sobre las ventajas y condiciones mínimas para hacer bien una peatonalización)

Dicho esto, es importante incidir en que la peatonalización es una herramienta más, pero no la única ni la más importante para mejorar la movilidad en nuestra ciudad, ¡si queremos que sea sostenible, claro!. En ocasiones, peatonalizaciones aisladas han tenido el efecto perverso de aumento del número global de desplazamientos en automóvil privado. Esto se debe a que estas zonas peatonalizadas han tenido éxito como zonas comerciales con lo que han sido foco de atracción para vecinos de otros barrios, y a la vez se ha favorecido el uso del coche para acceder a ellas. Si no se consigue que el acceso a las zonas peatonalizadas se haga a pie, en bicicleta o en transporte público, el objetivo final de la peatonalización no se habrá cumplido. (Ver la ponencia «Elogio y censura de la peatonalización en los centros históricos» de Alfonso Sanz del seminario Ciudad histórica y calidad de vida, celebrado en Burgos del 19 al 21 de enero de 1998 y organizado por la Universidad de Burgos y la Fundación La Caixa )

¿Y cuales son esas herramientas o medidas para mejorar la movilidad en nuestra ciudad?. En general, todas la que disuadan al ciudadano de usar de los vehículos motorizados dentro de los cascos urbanos y en especial, en su movilidad hacia el centro ciudad. Sin lugar a dudas es precisa la reducción generalizada de la velocidad máxima a la que se puede circular (30 km/h o 20 km/h en zonas residenciales). También la limitación del aparcamiento en superficie a los vehículos particulares, la apuesta por el transporte público hacia el centro ciudad, una red completa de vías ciclistas y de itinerarios peatonales. Como premisa habría que comenzar por discutir el principio, hasta hace poco incuestionable, de que el coche particular es necesario o incluso imprescindible en la ciudad.

Respecto al ensayo de  peatonalización parcial  de la calle Santander (domingos de 10 a 21 h ) iniciada en junio de este año y a la que se ha puesto fin el 1 de noviembre: Esta iniciativa municipal no ha tenido demasiado éxito pues cojea por varias patas: En primer lugar, en la esencia de la necesidad de que esa vía sea peatonal: su carácter comercial. El domingo es el día de descanso del pequeño comercio y muchas tiendas están cerradas. Por otra parte, por el diseño: una calle peatonalizada debe tener plataforma única. También ha contribuido al poco uso el paso de un buen número de autobuses urbanos. Hubiera sido necesario cambiar previamente la ruta de las líneas implicadas. Los peatones nunca usarán de forma mayoritaria una zona peatonalizada si tienen que estar constantemente vigilantes del paso de vehículos a motor.  Por su carácter improvisado, más al calor de iniciativas políticas de otros partidos que de su propia convicción, el único acierto del equipo de gobierno ha sido suspender la medida.   (Aconsejamos la lectura del artículo «Peatonalizar la calle Santander» de Jorge Mosquera en El Correo de Burgos del 6 de noviembre de 2018 )

Desde nuestra asociación creemos que indudablemente la calle Santander debiera peatonalizarse tarde o temprano; pero también otras vías públicas como la calle Trinidad- integrándose con el parque del Dr. Vara- y Sanz Pastor, o al Sur del río la calle San Pablo o la calle Miranda, o incluso, llegado el caso, la plaza del Cid. Es posible y sería beneficioso para el conjunto de la ciudad. En manos de los técnicos municipales está el estudiar como hacerlo dentro de una planificación y criterios de movilidad sostenible. ¿¿El P.M.U.S. dirá algo sobre esto?? (4,5 y 6)

Respecto a la recién comenzada remodelación de la Plaza de Hortelanos y su mal llamada peatonalización parcial debemos decir que se vuelve a empezar la casa por el tejado, de manera acelerada, improvisada y sin plan. Se riza el rizo: se acomete una obra de remodelación al tiempo que se licita un concurso para elaborar el proyecto del nuevo mercado norte y la urbanización de la plaza Hortelanos. Y se nos intenta vender como que lo que ahora se propone es una primera fase de una peatonalización global de la zona a cuatro años vista. Demasiado lío, demasiada poca claridad y demasiada improvisación.

Además, al parecer los comerciantes no se oponen a su ejecución sino a la fecha elegida para el inicio de las obras.  Independientemente de ello, esta plaza está pidiendo a gritos que sea para disfrute de las personas y no permanezca hipotecada al estacionamiento de vehículos. Ahora es casi una zona degradada en el cogollo de Burgos, carente de uso para el improbable viandante,  pero su potencial es enorme. Somos partidarios de una intervención integral en la plaza Hortelanos que por supuesto incluya su peatonalización total y su impulso como área comercial y de convivencia. (7).

Enlaces y artículos de interés:

(1) https://www.burgosnoticias.com/actualidad/burgos/018608/lacalle-da-marcha-atras-finaliza-la-peatonalizacion-de-la-calle-santander

(2) https://www.burgosnoticias.com/actualidad/018611/los-concesionarios-del-mercado-norte-en-pie-de-guerra-

por-la-peatonalizacion-de-hortelanos

(3) Cinco razones para apoyara la peatonalizaciones   de Isidro Barquero en Ecomovilidad.net

(4) Las grandes urbes apuestan por la peatonalización en El Pais.

(5) Peatonalización de Oviedo en Public Space de CCCB

(6) Las ventajas de la peatonalización. Cáceres.  de Santos Parra en El Periódico.

(7) Calles peatonales sinónimo de venta para el pequeño comercio  de Joana Sánchez en Pymes y Autónomos

Conexión norte de la vía verde Santander-Mediterráneo

Este verano, en concreto a finales de julio, se ha inaugurado el tramo desde Quintanilla Vivar a Castellanos de Bureba de la vía verde del Santander-Mediterráneo.

http://www.elcorreodeburgos.com/noticias/burgos/via-verde-santander-mediterraneo-recobra-vida-nuevo-tramo_176378.html

http://www.diariodeburgos.es/noticia/Z93865B24-CDC1-6BCB-1D66F3EDF64E2C3D/Apertura-de-un-nuevo-tramo-del-Santander-Mediterraneo

Son 43,7 km fantásticos para disfrutar de un cómodo pedaleo. Dirección norte discurre en casi constante descenso y de forma sencilla podemos llegar incluso a Oña o a Poza de la Sal. En definitiva una buena y acertada dotación para senderistas y ciclistas que actualmente tiene un «pero»: No está ejecutado, ni previsto de momento, el tramo de tan solo 5 km que comunicaría con la capital provincial.  Por ello, desde Burgos Con Bici solicitamos que el Ayuntamientos de Burgos y  ADIF inicien los trámites para formar un consorcio que haga realidad la conexión de este Camino Natural con la trama de vías ciclistas de la ciudad de Burgos.  Y claro, como es menester, hemos remitido al Ayto. por registro una misiva al efecto que incluso propone un itinerario del Camino Natural para salvar las actuales barreras de la reciente infraestructura del desvío del ferrocarril. ¿Y la vía verde pá cuando?

La solicitud de BCB: Solicitud-creación-Consorcio-Via-Verde-S-M-zona-norte

Otro proyecto interesante sería, además, que los dos tramos ejecutados de la vía verde (norte hacia Oña y sur hacía Revilla del Campo) estuviesen conectados atravesando la ciudad, con una vía específica y la señalización pertinente. En septiembre de 2017, cuando presentamos nuestro «Plan de ciclabilidad para la ciudad de Burgos» sugerimos que esa conexión se podía hacer con (1) un carril bici sobre el puente de las Rebolledas que uniese el barrio de Fuentecillas con el Bulevar del Ferrocarril –actualmente en construcción pero como pista y acera bici–, (2) una pista bici sobre el viejo lecho del ferrocarril hasta llegar a la (3) parte del bulevar que ya tiene carril bici y desde ahí, por (4)  las aceras bici existentes que atraviesan el barrio San Pedro y San Felices, llegar hasta la Calle Alfareros.

Mapa de vías ciclistas propuestas para burgos donde se marcan las que conectarían en la ciudad los dos tramos de la vía verde Santander Mediterráneo

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SEM 2018 ¡Combina y muévete!

Entre el 16 y el 22 de septiembre se celebra la Semana Europea de la Movilidad. Este año el eslogan es «¡Combina y muévete!» («Mix and Move!»). Vuelven a un motivo parecido al de 2015 (Combina tu movilidad) poniendo el acento en la importancia que tiene la combinación de distintos modos de transporte. La Unión Europea hace un llamamiento a que el años 2018 sea el año de la «multimodalidad» o intermodalidad. La multimodalidad se describe como la combinación de distintos medios de transporte, públicos o privados, motorizados o no motorizados, buscando siempre que la ecuación de la movilidad sea lo más eficiente y sostenible posible, La recomendación es que en nuestros desplazamientos combinemos medios de transporte (en trayectos largos y medios) combinados con modos blandos y activos (para los trayectos cortos). Para esto se hacen imprescindibles ciertas medidas como sistemas de préstamo de bicis públicas en las estaciones de autobuses y de trenes, una buena red de puestos, la posibilidad de transportar bicis en los autobuses y en los trenes, etc. La portabilidad de algunos VMPs (Vehículos de movilidad personal. Patinetes eléctricos y demás) abren nuevas vías a la multimodalidad, sobre todo en el ámbito urbano. Pero algunos no son tan portarlbes y, por lo general, son menos activos y sostenibles que las bicis.

Una de las asignaturas pendientes en España para garantizar la «multimodalidad» es que las bicis puedan transportarse en los trenes. Curiosamente ya están poniendo más facilidades algunas compañías de autobuses y casi todas las líneas aéreas, aunque con demasiada condiciones de empaquetado que hacen el uso combinado un tanto engorroso.

Otro reto que se plantea es el de ofrecer información y servicios públicos de transporte integral, puerta a puerta, combinando modos diversos. «Movilidad como servicio» o «Maas» (Movility as a Service). En algunas ciudades europeas, como Budapest o Viena, ya funciona. El billete para un trayecto, puede incluir, por ejemplo, un tramo en metro, otro en bus y otro en bici pública.

La SEM en Burgos.

Entendemos que esta iniciativa debería ser liderada por el Ayuntamiento, como ocurre en otras ciudades, toda vez que está impulsada por la Comisión Europea y por el Ministerio de Medio Ambiente. El año pasado de las 2.526 ciudades europeas participantes 467 ciudades fueron españolas, con 2.720 medidas permanentes presentadas. Pero Burgos nada. En los últimos años ha propuesto un programa ridículo o ha intentado hacer propias actividades realizadas por asociaciones o particulares. Este año nos han solicitado ideas y colaboración a la asociación Burgos Con Bici y hemos sugerido que se organicen las siguientes actividades, en las que podríamos colaborar:

  1. MESA REDONDA SOBRE LA FUTURA ORDENANZA DE MOVILIDAD CENTRADA EN LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE, LOS VMP Y LA REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA CALZADA. DEBATE CON PARTICIPACIÓN DE TÉCNICOS MUNICIPALES, RESPONSABLES POLÍTICOS Y REPRESENTANTES DE BURGOS CON BICI Y ANDANDO BURGOS.  SESIÓN ABIERTA AL PUBLICO EN GENERAL.
  2. ALGUNA ACTIVIDAD QUE IMPLIQUE LA DINAMIZACIÓN DE LAS BICICLETAS ELÉCTRICAS PROPIEDAD DEL AYUNTAMIENTO, EN ESPECIAL LAS UBICADAS EN EL PARKING DEL MEH. SE APROVECHARÍA A REALIZAR SU MANTENIMIENTO Y DIFUSIÓN.
  3. SEÑALIZACIÓN E INAUGURACIÓN DE ALGUNA CICLOCALLE/CICLOCARRIL (DE LAS APROBADAS EN EL PLENO MUNICIPAL DE LA PASADA PRIMAVERA) DE FORMA PILOTO. PROPONEMOS PARA ELLO LAS CALLES SAN PABLO, PUENTE SAN PABLO Y CALLE SANTANDER.
  4. ORGANIZACIÓN Y COLOCACIÓN DE BICICLETAS BLANCAS EN LOS PUNTOS DE LA CIUDAD QUE HAN TENIDO ACCIDENTES MORTALES DE CICLISTAS EN LOS ÚLTIMOS 10 AÑOS (3 PUNTOS: CALLE MADRID, CALLE SAN FRANCISCO Y FUENTES BLANCAS). ACCIÓN DE RECUERDO A LAS VICTIMAS CICLISTAS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN LA CIUDAD.

Guía Temática de la SEM 2018

Señalización de las vías ciclistas de Burgos. Propuesta de mejora. Septiembre 2018

Dentro de la red ciclista de la ciudad uno de los aspectos fundamentales para mejorar la seguridad vial del ciclista es una adecuadad señalización tanto horizontal como vertical. Esta debe ser completa, visible y ajustarse a la normativa en vigor.

Las acciones prioritarias que propone la asociación Burgos Con Bici para mejorar la señalización de la red ciclista actual son:

  1. Colocar icono ciclista en todos los semáforos de los pasos ciclistas que están semaforizados. Tenemos inventariado que falta ese icono ciclista en el semáforo existente que regula el tránsito en 4 pasos ciclistas. Por flujo e importancia destacamos el paso ciclista del Puente San Pablo.
  2. Pintar de forma completa la señalización horizontal B4.4 de tacos ciclistas de 91 pasos ciclistas. En muchos pasos ciclistas adyacentes a pasos peatonales está pintada parcialmente la marca vial homologada de paso ciclista pues sólo hay una línea de tacos blancos. En ocasiones hay espacio suficiente para que se puedan poner las dos líneas de tacos blancos tal y como indica el anexo del RGC en vigor. Además, en gran parte de los pasos ciclistas del conocido como “Bulevar del Ferrocarril” las marcas actualmente existentes (dos líneas paralelas de círculos blancos de pequeño tamaño) no están reconocidas como marcas viales y se debieran de sustituir por las marcas B4.4.
  3. Pintar las marcas blancas de iconos de bicicletas en los pasos ciclistas. En la mayoría de los casos son inexistentes o son de pequeño tamaño y están deterioradas.
  4. Sustituir las señales verticales obligatorias R407a por señales verticales informativas. Esto es especialmente necesario cuando la vía ciclista en la que está colocada la señal R407a es una acera bici, una pista bici o una senda bici. Sólo tiene sentido que permanezca ese tipo de señales en los carriles bici segregados. Nuestra propuesta es colocar en lugar de la señal circular de fondo azul una señal similar pero cuadrada. Ver http://www.burgosconbici.org/es-obligatorio-pedalear-por-las-vias-ciclistas/
  5. Incrementar la señalización de los pasos ciclistas de alto flujo con señalización luminosa junto a:
    1. centros educativos. Ejemplo: Paso ciclista de calle canales a la altura del Paseo Pintor Javier Cortés.
    2. pasos ciclistas no semaforizados en vías rápidas. Ej. Pasos ciclistas de la avenida de Castilla y León.
  6. Colocar señales verticales P22 en los pasos ciclistas que carecen del mismo.
  7. Mejora de la señalización vertical y horizontal de las vías ciclistas de Paseo de Atapuerca frente al Museo de la Evolución Humana y Espolón zona alta – cercano a río Arlanzón. Proponemos que se pinte todo el tramo como vía ciclista mediante pintura roja antideslizante y se incluyan marcas de bicicletas de mayor tamaño que las actuales.

Puede consultarse el último inventario de la señalización ciclista pendiente de mejora realizado por nuestra asociación en este mapa interactivo (actualización 2016): https://www.google.com/maps/d/edit?mid=zi3al1i5h1Tk.kH1lGaO9mDYQ&usp=sharing

Aprovechamos a recordar la necesidad de que se señalicen a la mayor brevedad posible las ciclocalles y ciclocarriles aprobadas en pleno municipal en 2018 y para el que existe partida económica específica.

¿Las bicicletas para el verano?

En estos días estivales, festivos y ruidosos en la ciudad de Burgos, un lugar bonito y amable, me doy cuenta de que no tengo sitio. Salgo con mi bici, mi fiel compañera de gestiones, compras, trabajo, deportiva, encuentros amistosos… Y no sé por dónde rodar. La sensación es de estorbar en todas partes. Si voy por la calzada me pitan algunos conductores, por el carril bici toco el timbre a peatones despistados o “mal educados”, por las aceras anchas sorteo, como puedo, a los transeúntes.

Y con esta nueva normativa tajante, poco reflexionada y no negociada del alcalde, prohibiendo la circulación por el ancho y hermoso paseo del Espolón… (No incluyo a los ciclistas que van de forma descontrolada como si estuvieran solos). Estoy más perdida que nunca.

La ciudad, subida en mi sillín, me parece un caos de movilidad. Pretensiones y acuerdos que no llegan a un fin común y conciliador. Carriles incompletos, escasamente mal dibujados a veces, peatones, conductores del motor que no respetan, en ocasiones.

El verano es fantástico, pero yo, en mi ciudad, no sé ni por dónde ir. ¿Quién dijo que las bicicletas eran para el verano?

Carmen Almaraz

Bicis en el Espolón

20180628. DB. Las bicicletas tiene prohibido desde hoy circular por el Paseo del Espolón

En pleno proceso de elaboración de la ordenanza de movilidad, el alcalde de Burgos se descuelga con una medida efectista, unilateral, personal, muy particular y localizada, aprobada por decreto y totalmente al margen de las sinergias que su propio equipo está intentando conseguir con el proceso participativo abierto para diseñar una normativa de movilidad para la ciudad de Burgos. Ha decidido prohibir la circulación de bicicletas por las partes central y baja del paseo del Espolón.

Espolón sí, Espolón no. Y dale molino. Parece que no hay más problemas en la ciudad. Con arreglar esto vale. Lo de la ordenanza, en fin…. como que va por otro lado. En esta ciudad se lleva mucho gobernar “a golpe de Espolón”. Los problemas de movilidad del resto de la ciudad pueden esperar o incluso quedarse eternamente en un limbo normativo. Eso no importa. Desde luego este “chupinazo” del alcalde es una medida simbólica donde las haya. Y supone poner una pica en Flandes en pleno desarrollo de la ordenanza de movilidad. Como que se quiere marcar tendencia, inclinar la balanza hacia el “más de lo mismo”, hacia una concepción de la movilidad anclada en el pasado y seguir abundando en el asunto como un problema de enfrentamiento entre peatones y ciclistas. Es como un mensaje a los redactores de la ordenanza: “cuidado con las bicis”.

En Burgos Con Bici entendemos que el debate es más estructural y profundo. Las medidas que se tomen no pueden ser aisladas, como hasta ahora. Sino que deben obedecer a un plan que resuelva de forma global los problemas de movilidad. Este es el propósito del proceso participativo sin precedentes, abierto por al Ayuntamiento para redactar la ordenanza de movilidad, y en el que participan numerosos técnicos y representantes de otros tantos partidos políticos y colectivos de la ciudad. Este tipo de medidas de impacto, populistas y aisladas, no hacen sino “poner palos en las ruedas” de tan encomiable esfuerzo.

Moverse en bici redunda en beneficio de una movilidad más sostenible, blanda y amable. Nadie pone en duda que la movilidad ciclista es beneficiosa para la ciudad. Y por eso debe garantizarse su circulación, en la medida de lo posible, como un flujo en el que haya seguridad y soluciones de continuidad. La eficiencia de los trayectos en bici disminuye con la desconexión entre zonas por las que se puede circular. Esa desconexión es total en Burgos, exceptuando la línea que sigue el río. Como ejemplo sirva el calvario de las personas que van en bici al HUBU desde, por ejemplo, la zona sur de la ciudad. Si las infraestructuras ciclistas no salvaguardan la seguridad y la continuidad estaremos relegando la circulación en bici a algo anecdótico.

Ni nuestra asociación ni la coordinadora nacional a la que pertenecemos (ConBici) ha reclamado la circulación de bicis por las aceras. Además, la normativa de la DGT es clara al respecto. Pero las calles peatonales no son aceras. La peatonalización de gran parte del casco histórico supuso un gran avance para la ciudad, pero si en estas calles se prohíbe el tránsito de bicis se creará una gran isla en el medio de la ciudad que parte en dos la mayoría de los trayectos, disuadiendo del uso de la bici. Curiosamente, la moderna concepción del urbanismo aprovecha el incremento del uso de la bici para aumentar las zonas peatonales, entendiendo que este medio de transporte blando no es incompatible con la peatonalización y que así  se sigue garantizando un medio de transporte alternativo, “puerta a puerta” y muy eficiente. Y crece también el número de asociaciones de comerciantes que son partidarias de este modelo.

Nuestra postura, pues, es que el centro histórico peatonalizado debe ser permeable a las bicis. Por qué calles se permita su circulación, en qué momentos y en qué condiciones es algo que está por regular. El equipo de redacción de la ordenanza está en ello. Proponemos que esta zona se considere de tráfico restringido y que en ella se permita la coexistencia peatón-ciclista. Que algunas calles deben ser exclusivamente peatonales, sí, pero siempre garantizando que la red ciclista de la ciudad no se vea truncada y pierda su eficiencia. Entre estas calles exclusivamente peatonales quizá deba estar la parte baja del Espolón. Puede ser. Pero eso debería decidirse atendiendo a cuestiones técnicas, buscando la mejor solución para la movilidad en la ciudad.

Nota 1

Por otra parte, resulta muy curioso ver la acrítica aceptación de los VMP (Vehículos de Movilidad Personal). Para entendernos, los patinetes con motor y similares. Algunos son solo una pequeña plataforma con ruedas. Pero la mayoría son poco menos invasivos que las bicis, circulan a mucha más velocidad y, desde luego, no son tan respetuosos con el medio ambiente, pues funcionan con energía eléctrica. No seremos nosotros quienes emprendamos la batalla contra estos dispositivos, pues creemos que suponen una evolución muy positiva si eliminan coches de la ecuación del tráfico. Pero sorprende la suavidad y el alarde de comprensión con que se está aceptando su integración en el parque móvil de la ciudad. Para ellos se dan por buenos los argumentos que siempre se han negado a las bicis (medio de transporte, eficiencia, “puerta a puerta” etc.) y, a juzgar por la fuente del periodista que escribe la noticia de abajo, se están buscando soluciones (trayectos seguros, soluciones de continuidad) que los ciclistas urbanos venimos pidiendo desde hace tiempo.

20180630. DB. De juguete a medio de transporte

Nota 2

Ya en 2012 tuvimos una primera edición de esta polémica, casi en los mismos términos (ver dos imágenes de abajo).

20120526 DB Prohibido en bici en el Espolón

Estrechez de miras. DB. 30 mayo 2012

Mesa redonda «La Movilidad Sostenible en la ciudad de Burgos»

Dentro de las actividades ambientales programadas desde la Oficina Verde de la Universidad de Burgos (UBUverde) está programada una interesante mesa redonda sobre “La Movilidad Sostenible en la Ciudad de Burgos”. En ella participaran  Félix Martínez de Andando Burgos, Guillermo Maldonado de la Consultora Tema (que forma parte de la UTE redactora del PMUS de la ciudad) y Pedro Mediavilla en representación de Burgos Con Bici. Modera la mesa redonda Luis Marcos Naveira, de UBU VERDE.

Fecha:  18 Abril de 2018.

Hora: a las 19:00.

Lugar: Escuela Politécnica Superior (Vena). Sala de Juntas. Av. Cantabria s/n.

Entrada libre hasta completar aforo.

Os animamos a asistir y a participar con vuestras reflexiones y preguntas sobre la movilidad en nuestra ciudad.