Listado anual: 2018
Bicipoteo navideño. 2018
¿Qué os parece arrancar las fiestas con un «bicipoteo»? Iremos con nuestras bicis decoradas y, sobre todo, iluminadas. Buen momento para encontrarnos, dar un paseo por la ciudad y tomar algo juntos brindando por tiempos mejores.
Fecha: sábado 22 de diciembre de 2018
Hora: 19:00
Lugar: Paseo de la Sierra de Atapuerca (MEH)
Desempolvar las bicicletas eléctricas municipales del aparcamiento del MEH
Dejación, desinterés, vagancia, … estos y otros adjetivos nos vienen a la cabeza cuando vemos el lamentable estado en que se encuentran las bicicletas eléctricas de préstamo municipal que están emplazadas en el aparcamiento del Museo de la Evolución Humana. Se inauguraron en septiembre de 2011 pero la inactividad y la falta de mantenimiento las corroe. Evidentermente el origen está en la gerencia de Parkmusa que no ha puesto nada de su parte para que están bicicletas se usen. Al contrario las ha arrinconado y da la impresión de que son un estrobo para su negocio.
Lejos del objetivo de su implantación, no se ha fomentado desde el parking la pretendida intermodalidad. En principio, los usuarios del parking podían tomar prestadas un máximo de dos bicicletas eléctricas por vehículo aparcado, de manera gratuita, durante el periodo de estacionamiento de su vehículo en dicho parking. También se proporciona al usuario un candado para su correcta custodia y la batería eléctrica cargada y preparada para su uso. Bien es cierto que una ciudad como Burgos no precisa de sistemas de pedaleo asistido y menos bajo fomento municipal, pero las bicicletas eléctricas, una vez adquiridas hay que darles uso, ya sea a través del MEH o de asociaciones que las precisen. Por ello, desde Burgos Con Bici hemos enviado una solicitud al Ayuntamiento, vía registro municipal, para que estas bicis entren en funcionamiento y se usen !Esperemos que sirva de algo! Aquí la tenéis:
Lugar de los «patinetes eléctricos» (VMP’s) en la movilidad urbana
En primer lugar aclaramos que no somos contrarios a la integración de los VMP (Vehículos de Movilidad Personal) en la movilidad urbana. Al contrario, consideramos que pueden contribuir a un tráfico más limpio y más pacífico, pero siempre y cuando su movilidad se regule respetando los espacios que por definición son exclusivos de la movilidad activa (es decir, no motorizada) como las aceras o las vías ciclistas.
El desgraciado fallecimiento, del que se ha tenido noticia recientemente, de una persona atropellada por un «patinete eléctrico» en Esplugues de Llobregat (Barcelona) ha puesto de manifiesto una vez más la grave irresponsabilidad que han cometido tanto la DGT como algunos ayuntamientos al permitir la circulación de los VMP’s por las zonas de movilidad no motorizadas de las ciudades.
Fue una grave irresponsabilidad por parte de la DGT promulgar la Instrucción 16/V-124 (nov. de 2016) sobre VMPs en la que se declaraba «la imposibilidad de catalogarlos como vehículos de motor (sic)», contraviniendo la vigente Ley de Tráfico y la legislación europea y eximiéndoles de someterse las preceptivas homologaciones por parte de Industria, ITVs y otros controles obligatorios para los vehículos de motor. Según el Reglamento del Parlamento Europeo ((UE) nº 168/2013) se define claramente lo que es un ciclomotor (categoría L1e-B o superior) y en el se engloban todos los VMP´s salvo los patinetes eléctricos sin asientos para el conductor. Tampoco son asimilables a ciclomotor las bicicletas de pedaleo asistido de menos de 250W, los carritos de minusválidos y autoequilibrados.
Fue también una grave irresponsabilidad permitir que los ayuntamientos los asimilasen a «ciclos y bicicletas», sugiriéndoles así que regulasen su circulación por espacios hasta la fecha vedados a los vehículos a motor, como las aceras, las zonas peatonales y las vías ciclistas.
Finalmente, está siendo una grave irresponsabilidad la actitud de algunos ayuntamientos que siguiendo la sugerencia de la DGT han regulado o están a punto de regular la circulación de estos vehículos, sin restricción alguna de potencia, por las vías ciclistas, (esperemos que no sea el caso de Burgos en el texto definitivo de la Ordenanza que ahora está en proceso de alegaciones), lo que tiene un efecto negativo sobre la seguridad de los ciclistas y, al estar muchas vías ciclistas al nivel del acerado, también de los peatones. Ello se complica por el hecho de que esos mismos ayuntamientos, cediendo a las presiones de los lobbys del automóvil, las aseguradoras, los taxistas, etc., han prohibido su circulación por la calzada ordinaria (con límite de velocidad a 50 km/h), lo que en la práctica los está empujando a circular por las aceras.
El anuncio por parte de la DGT de que va a regular de un modo mas restrictivo la circulación de estos vehículos, limitando su velocidad y prohibiendo su circulación por las aceras, es positivo pero no suficiente, ya que lejos de atacar la raíz del problema la refuerza, al insistir en que no son vehículos a motor y empeñarse en regular su circulación por analogía con las bicicletas.
Burgos Con Bici considera que los VMPs deben clasificarse como lo que son: vehículos a motor. Por tanto su circulación se debe regular por la calzada, no permitiéndoselo por las aceras, y siendo excepcional la autorización de su circulación por vías ciclistas sólo en el caso de VMP´s de nivel A (menos de 25 kg de peso y con 20km/h de velocidad máxima homologada). Para facilitar que estos vehículos puedan circular con seguridad por la calzada proponemos que todas las calzadas con un carril por sentido de circulación tengan la velocidad máxima limitada a 30 km/h, y en los calzadas con dos o más carriles por sentido, uno de ellos también tengan la velocidad máxima limitada a 30 km/h.
Anexo I de la instrucción 16/V 124 de la DGT. En ella se inspiran la mayoría de las regulaciones municipales
Gráficos explicativos de la Mesa Española de la Bicicleta sobre el asunto de los VMPs
Los distintos tipos de movilidad jerarquizados por más saludables sostenibles y activos.
Esquema resumen de los modos desmovilizad personal y las vías por las que pueden circular
Ordenanza de Movilidad de Burgos: Análisis inicial
Por fin parece que sale a la luz la Ordenanza de Movilidad para la ciudad (en realidad la denominan Ordenanza de Circulación, Movilidad y Transporte). Han sido más de 12 años desde las primeros intentos del Ayuntamiento de regular el tema, … alucinante, ¿verdad?.
Burgos Con Bici, a través de un Grupo de Trabajo interno, ha participado en el proceso de elaboración de la Ordenanza de Circulación, Movilidad y Transporte de la ciudad de Burgos, realizando sugerencias y aportaciones a los diferentes borradores de texto que se han ido presentando ante la Mesa de Movilidad desde octubre de 2017. Con anterioridad, en febrero de 2016, habíamos presentado un documento (1) con las prioridades de la asociación para basar la futura ordenanza en lo respectivo a la movilidad ciclista.
1. ANTECEDENTES Y SECUENCIA DEL PROCESO DE APROBACIÓN DE LA ORDENANZA
- Octubre de 2017. Se abre un proceso participativo extraordinario para la elaboración de la ordenanza al que se convoca a colectivos y se invita a los ciudadanos a que hagan aportaciones y sugerencias. Se presenta un documento de partida (2) basado en malograda Ordenanza de Movilidad aprobada inicialmente en pleno municipal de noviembre de 2010 (3), ordenanza que no llegó a entrar en vigor al no ser nunca aprobada de forma definitiva. Era un texto muy desafortunado (4). En Burgos Con Bici convocamos un Grupo de Trabajo para aportar ideas y correcciones a dicho texto. ante el que presentamos en noviembre de 2017 una batería de aportaciones de gran calado (5 y 6).
- Noviembre de 2017. Burgos Con Bici presenta una batería de aportaciones al documento (borrador) inicial del Ayuntamiento basado en la ordenanza de 2010.
- Marzo de 2018. Se presenta un borrador (7) que recogía una parte de nuestras aportaciones, pero no las más importantes.
- Abril de 2018. Intentando mejorar el poco satisfactorio borrador de marco de 2018, Burgos Con bici envió nuevas aportaciones (8).
- Julio de 2018. Recogidas las aportaciones de BCB y de todos los colectivos y personas que colaboraron en el proceso participativo de elaboración de la ordenanza, el Ayuntamiento colgó en su web un documento denominado «último borrador (9) que contenía gran parte de las peticiones básicas de nuestra asociación.
- 13 de noviembre de 2018. Basado en este «último borrador» el Consejo de Administración del SAMYT aprueba la ordenanza (10).
- 16 de noviembre de 2018. El pleno del Ayuntamiento de Burgos aprueba la ordenanza. Se abre un plazo ordinario de alegaciones de dos meses. Una vez resueltas estas alegaciones se creará un documento definitivo que se someterá a la aprobación del pleno municipal.
2. ANÁLISIS DEL TEXTO APROBADO POR EL PLENO MUNICIPAL EL 16-11-2018
En una primera valoración, consideramos que esta ordenanza puede tener efectos positivos para la movilidad general de la ciudad; y la ciclista en particular, siempre que se pongan los medios para su cumplimiento efectivo, y pase por una fase de didáctica y comunicación adecuada. A pesar de ello, creemos que es un texto mejorable en unos cuantos aspectos, y que no ha apostado suficientemente por la reducción del vehículo motorizado en la ciudad tanto en número como en limitación de su velocidad máxima de circulación.
De este texto podemos destacar que:
- se contempla la permeabilidad ciclista al casco histórico y zonas peatonalizadas bajo el concepto de zonas peatonales compartidas – zona de tráfico restringido – y se regula como circular en bici por estas zonas
- se reconoce y regulan las ciclocalles, ciclocarriles y plataformas de espera avanzada
- se reduce la velocidad máxima de circulación a 30 km/h en la calles con un carril y sentido
- el registro de las bicis seguirá siendo voluntario
- en calzada se recomienda el centro del carril para circular en bici
- se puede circular por calzada aunque haya una vía ciclista cercana
- se autoriza en la ciudad el transporte de niños en remolques de bicicletas
- se podrán subir las bicicletas plegables al bus urbano, …
Es evidente que esta ordenanza será difícil de cumplir en su totalidad por gran parte de los y las ciclistas de nuestra ciudad mientras que no mejoren las infraestructuras ciclistas de la ciudad, se complete la actual inconexa red de vías ciclistas de la ciudad y se señalicen los tramos de ciclocalles, de ciclocarriles y de zonas peatonales compartidas. Si se quiere que las bicicletas salgan de la acera hay que facilitar que haya una vía alternativa, cercana y segura, ya sea específica o compartida. Es imprescindible que la red de vías ciclistas de la ciudad de seguridad al usuario y continuidad a los trayectos.
Por último, decir que parte del sentido de esta nueva normativa, en lo referido a la movilidad ciclista, depende de que se hagan efectivos los Decretos vinculados a la ordenanza, y se consulte previamente sobre su contenido.
Para facilitar el análisis del texto aprobado por el SAMYT, a continuación, desglosamos en dos tablas, lo que, a juicio del Grupo de Trabajo de la Ordenanza de Burgos Con Bici, son los aspectos positivos o mejoras que hemos conseguido respecto al texto original, y los negativos o pendientes de incluir en el proceso de alegaciones.
2.1. Aspectos positivos LOGRADOS POR BCB en el proceso de elaboración de la ordenanza
| ASUNTO | COMENTARIO | ARTÍCULO |
| Eliminación del concepto ITINERARIO CICLISTA | Era el concepto que querían usar para el uso de la bici en zonas peatonales. Difuso y confuso y muy restrictivos. Entendemos que no beneficia ni a peatones ni a ciclistas. | Exp. de motivos III |
| Introducción del concepto AREA DE TRÁFICO RESTRINGIDO Y ESPACIO PEATONAL COMPARTIDO | Permite la permeabilidad al ciclista en el centro histórico y áreas peatonalizadas. | Art. 9, 16 y 24 – 7º. |
| Introducción de CICLOCALLES Y CICLOCARRILES | Fundamental para que paulatinamente el ciclista circule por la calzada con más seguridad | Exp. motivos III, art. 31 bis y 39 |
| Introducción de PLATAFORMA DE ESPERA AVANZADA | Muy importante para dar seguridad al ciclista al salir de semáforos y cruces. | Art. 39 – 6º |
| Cambio del término carril bici por VÍA CICLISTA | Usaban “carril bici” en cualquier caso y es más correcto usar “vía ciclista”. Hay muchos tipos de vías ciclistas. El carril bici solo es una de ellas. | Art. 11 |
| Diferenciación del concepto ACERA de PASEO, PARQUE, ZONA PEATONAL Y ZONA PEATONAL COMPARTIDA | Sólo queda prohibido circular en bici por aceras; en el texto inicial también por paseo, parque, …. Al diferenciar los distintos tipos de zonas, se pueden restringir más las prohibiciones | Art.12 |
| Posibilidad de SEÑALES ADICIONALES al Catálogo Oficial | Abre la puerta a señales específicas ciclistas no contempladas en el RGC. | Art.10 |
| Acceso de peatones al Bus urbano | Acceso permitido a la calzada entre coches o contenedores para tomar el BUS urbano | Art. 13 |
| Normas de uso para ciclistas de las ZONAS DE TRÁFICO RESTRINGIDO | Importante para usar con respeto la bici en las zonas peatonalizadas y no agredir a los peatones | Art. 16 |
| Posibilidad de ESTACIONAMIENTO DE BICIS en ZONAS PEATONALES | Al resto de vehículos no se permite | Art. 16 |
| Circulación en CONTRASENTIDO en zonas peatonales compartidas del CENTRO HISTÓRICO | Hay calles en que el tráfico general (restringido) es en un solo sentido (ej. c/ Laín Calvo). Las bicis podrán circular en ambos sentidos. | Art. 28 – 3º |
| Posibilidad de CIRCULAR EN BICI POR CALZADA aunque exista una VÍA CICLISTA CERCANA | Con la señalización actual no se puede ir por calzada si hay en paralelo una vía ciclista. | Art. 30 – 2º |
| Circular en calzada por el CENTRO del CARRIL | Importante para aumentar la seguridad. Posición derecha implica peligro por apertura de puertas, salida de coches aparcados, adelantamientos en calles estrechas, … | Art. 30 – 2º |
| Circular en bici por PARQUES y PASEOS | Se establecen las normas y condiciones en que es posible | Art. 30 – 4º |
| ADELANTAR A VEHÍCULOS PARADOS en cruces y semáforos para acceder a plataforma avanzada de espera | Muy importante para dar seguridad al ciclista al salir de semáforos y cruces | Art. 30 – 5º |
| Establecer PASOS CICLISTAS en TODOS los cruces de vía ciclista con calzada | Aún quedan varios cruces de vía ciclista con calzada sin paso ciclista (señalización horizontal específica B04). | Art. 31 |
| Posibilidad de establecer MEDIDAS ADICIONALES para la SEGURIDAD Y COMODIDAD de circulación ciclista en CALZADA | Abre la puerta a señalización de circulación a contramano, señalización específica en semáforos, etc. Medidas imprescindibles para dar continuidad a ciertos trayectos. | Art. 31 |
| PROHIBIDO a vehículos motorizados: ADELANTAR A CICLISTAS EN CICLOCALLES. Obligados a acomodar el paso a la velocidad del ciclista | Dará seguridad para circular en bicicleta por calzada y pacificará las calles en las que se implante. | Art. 31bis |
| Límites de VELOCIDAD diferenciados según tipo de vía ciclista | Pretendían poner en todos los casos 20 km/h sin diferenciar tipo de vía. | Art. 32 |
| Autorización del uso de remolques de bicicletas para el transporte de personas (REMOLQUES DE BEBES) | Hasta ahora prohibido. (Fuera del casco urbano sigue prohibido de momento). | Art. 33 |
| Posibilidad de usar más de una SILLA PORTABEBÉS en la bicicleta | Inicialmente sólo contemplaban la posibilidad de silla portabebés trasera. Ahora es posible trasera y/o delantera | Art. 33 |
| REGISTRO VOLUNTARIO de bicicletas | Pretendían que fuera obligatorio. | Art. 34 |
| Los APARCABICIS deberán estar SEÑALIZADOS como tal. | Habrá que reclamar la implantación de las señales sobre todo en aparcabicis en los que a veces aparcan motos. | Art.35 |
| Ubicación de APARCABICIS en cota de CALZADA | Hasta ahora la práctica totalidad se ha colocado en cota de acera. | Art.87 |
| Sacar la normativa de BICIBUR de la Ordenanza | Se regirá por Reglamento específico. | |
| VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL NIVEL A Y B NO pueden circular por ACERA | Inicialmente permitían que cualquier tipo de VMP pudiera ir por ACERA. | Art.37 |
| VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL NIVEL C SOLO pueden circular por CALZADA | Inicialmente permitían que cualquier tipo de VMP pudiera ir por ACERA. | Art.37 |
| DISTANCIA LATERAL DE SEGURIDAD para adelantar a ciclistas: 1,5 m | Dará seguridad para circular en bicicleta por calzada. | Art.39 – 2º |
| DISTANCIA DE SEGURIDAD para circular detrás de ciclistas: 5 m (salvo en maniobras de adelantamiento) | Dará seguridad para circular en bicicleta por calzada. | Art.39 – 2º |
| PROHIBIDO a vehículos motorizados: ADELANTAR A CICLISTAS EN CICLOCARRILES sin cambiar de carril | Esto impide que te adelanten sin respetar la distancia lateral de seguridad. Obliga a cambiar de carril. Dará seguridad para circular en bicicleta por calzada y pacificará las calles en las que se implante. | Art. 39- 5º |
| Velocidad máx. 50 km/h en red básica sólo si hay DOS O MÁS carriles de circulación | Inicialmente lo tenían contemplado para UNO o más carriles de circulación | Art. 44 |
| Permitido ACCESO AL BUS con BICI PLEGADA y posibilidad de introducir cualquier bici en buses diseñados al efecto | Hasta ahora a criterio del conductor del bus. | Art. 48 – 15º |
| APARCAMIENTO DE MOTOS sólo en calzada y prohibido en aparcabicis | Positivo. | Art.51 y 86 |
| Prohibido invadir más de 30 cm. acera o vía ciclista al estacionar en batería | Esto impide la invasión de furgonetas y vehículos grandes sobre estas vías. Habitual en Avda. de la Paz, frente a piscinas del Plantío, etc. | Art. 71 – 37º |
| Posibilidad de aparcar bicicletas en mobiliario urbano | Sin dañar el mobiliario y máximo 24 h. Seguidas. | Art.87 |
| Vehículos de carga y descarga no pueden ocupar las vías ciclistas | Está bien que se especifique pues algunos parecen desconocerlo. | Art.96 |
| No se inmovilizan las bicis a menores de 16 años que circulan sin casco. | A conductores de motos sí que se inmoviliza el vehículo si circulan sin casco. Recordemos que la obligatoriedad de usar casco en bici en ciudad sólo es para menores de 16. | Art 126 c) |
| Se publicará un listado de zonas y calles peatonales en las que no pueden circular bicicletas | Proponíamos que esa lista ya estuviera redactada, consensuada y se hubiera incluido en la ordenanza. Así no haría falta Decreto de Alcaldía. Punto importante a vigilar | Disposición Final primera. |
2.2 Aspectos negativos en el texto de la ordenanza
| ASUNTO | COMENTARIO | ARTÍCULO |
| No se puede esperar al BUS fuera de los refugios o de la acera | En ocasiones no hay “refugio” y en la acera no te ven pues se permite aparcar coches en el punto de parada del bus. | Art. 13 c |
| DISTANCIA DEL CICLISTA RESPECTO DEL PEATÓN al pasar a su lado: 1,8 m | Proponemos 1,5 m, igual que la distancia lateral coche – bici. | Art. 16, 28 – 6º y 30 – 4º |
| LOS VMP NIVEL B no pueden ir por CALZADAS PACIFICADAS (20 – 30 Km/h) | Proponemos que se permita. | Art. 33 a |
| Posibilidad excepcional de ir VMP NIVEL A por ACERA | En ningún caso debiera estar permitido que los VMP NIVEL A puedan circular por acera. | Art. 33 h |
| NO se da opción de posibles tramos de carril BUS + BICI | Proponemos que no se cierre esta posibilidad pues en alguna calle concreta puede ser una buena alternativa. | Art.41 |
| Limitación a 30km/h solo a calzadas con un carril y sentido único | Proponemos que la limitación de velocidad máxima a 30 km/h sea en calzadas que tengan un carril por sentido de circulación. | Art. 44 b |
| Vados: no se especifica la prioridad peatonal y la ciclista si hay vía ciclista | Sería positivo especificarlo | Cap. IX |
| Zonas peatonales compartidas por Decreto de Alcaldía | Creemos que es suficiente que se incluya el “Listado de zonas y calles peatonales en las que no pueden circular bicicletas” | Disposición final primera |
| Concepto de circulación a Contramano | No incluido en la ordenanza | |
| Señalización específica para paso de semáforos para ciclistas | No incluido en la ordenanza |
REFERENCIAS:
- (1) Bases BCB ordenanza Movilidad 4-2-16
- (2) Borrador-ordenanza-movilidad 26-10-17
- (3) Ordenanza de Movilidad 04-11-2010
- (4) Comunicado conjunto Andando Burgos y BCB “El Parto De Los Montes 28-11-17”
- (5) Aportaciones de BCB al I borrador de Ordenanza presentadas 23-11-17
- (6) Aportaciones de BCB COMPARADO con I borrador Ordenanza
- (7) II-borrador-ordenanza-de-movilidad 26-03-18
- (8) Aportaciones de Burgos Con Bici al II borrador Ordenanza V2 16-04-18
- (9) Último-borrador-ordenanza-de-movilidad 08-06-18
- (10) ORDENANZA APROBADA EN CONSEJO SAMYT 13-11-18
Urgente: solución a los charcos y hojas de las vías ciclistas.
En estos días otoñales y lluviosos hemos padecido varios accidentes de ciclistas en tramos de las vías ciclistas de la ciudad provocados por el estado en el que éstas se encuentran.
En concreto, hay tramos de las aceras bici y pistas bici ejecutadas con firme de hormigón que por su falta de limpieza y mantenimiento son muy resbaladizas y generan caídas de los ciclistas sobre todo en tramos en curva.
Esta situación se debe a que se unen dos factores:
1.- la acumulación de agua formando charcos cuando llueve o cuando se riegan los jardines contiguos a la vía ciclistas. No se trata de una acumulación puntual sino generalizada en algunos tramos. Esta causada por la nefasta ejecución al construir la vía ciclista con acabado en pavimento de hormigón que ha dejado irregularidades y no cuenta con caída o drenaje adecuado.
2.- la acumulación de las hojas que caen en otoño desde los árboles aledaños a la vía ciclista. Sobre una vía ciclista de hormigón con charcos al caer las hojas se quedan acumuladas en el lugar y con el paso de unos días se generan bajo las hojas un firme muy deslizante. Al pasar una bici sobre ellos, incluso yendo muy despacio las posibilidades de que el neumático de la rueda deslice o derrape es elevada y se produzcan caídas.
Este problema es urgente que el Ayuntamiento lo solucione YA en los siguientes tramos de gran uso:
- Acera bici de Avda Castilla y León desde Avenida Cantabria hasta calle Canales.
- Acera bici de Avda Palencia desde Puente de Castilla a semáforo frente a gasolinera.
- Acera bici de Calle Valladolid desde Puente San Pablo a Puente Castilla.
- Carril bici de la Quinta
En general en los tramos de vía ciclista de la ciudad ejecutados en aglomerado asfáltico no se produce esta situación. (En los “informes sobre desperfectos del carril bici” remitidos al Ayto. de Burgos, el primero enviado en junio de 2007, nuestra asociación recomendó que el firme de las vías ciclistas de la ciudad fuera de aglomerado asfáltico). No obstante en las vías ciclistas que transcurren en zonas de arboleda, la acumulación de hojas es tal que, en ocasiones apenas se distingue la vía del pavimento contiguo, generando situaciones de rebase de bordillo y otras que pueden acabar en caída (Ej. Parque de la Isla).
Por todo ello, nuestra asociación ha realizado una solicitud formal ante el Ayto de Burgos para que:
1.- Que se realicen labores de limpieza periódica de las vías ciclistas eliminando las hojas caídas sobre ellas.
2.- Que paulatinamente se vaya sustituyendo el firme de hormigón por firme de aglomerado asfáltico en las vías ciclistas de la ciudad.
ACCIÓN DE CALLE: ¡DESCONVOCADA!
Habíamos convocado el jueves 22 de noviembre a las 18.00 una acción de calle simbólica y también efectiva, para limpiar el tramo de acera-bici entre la gasolinera de La Castellana y el Puente de Castilla.
El martes 20 y miércoles 21 operarios del Servicio de Limpieza del Ayuntamiento HAN LIMPIADO ESTE TRAMO DE ACERA BICI. (
)
Por ello, DESCONVOCAMOS la quedada de limpieza pero … sin no limpian pronto el resto de zonas VOLVEREMOS A LA CARGA.
Fotografías de distintos tramos de la acera-bici de Burgos realizadas los días 17 y 18 de noviembre de 2018
Peatonalizaciones urbanas: c/Santander, Pza. Hortelanos, … Postura de Burgos Con Bici..
En estos últimos días nos despertamos con noticias sobre los polémicas ensayos de peatonalización de la calle Santander y de remodelación del entorno de la plaza de Hortelanos. Muchas voces han salido en los diferentes medios (1 y 2) atacando su puesta en marcha por unos u otros motivos. En realidad, estas acciones han tomado prestado el concepto «peatonalización» y no son tal cosa.
En general el posicionamiento de Burgos Con Bici es favorable a las peatonalizaciones «serias» de calles o plazas de la ciudad, en especial en el entorno del casco histórico y zonas comerciales aledañas. (3) Eso sí, la peatonalización debe ser permeable a la circulación ciclista en las condiciones que ya hemos detallado en numerosas ocasiones: velocidad de pedaleo reducida, distancia mínima de 1,5 metros a peatones o fachadas, bajarse de la bici en caso de flujo peatonal alto, franjas horarias si es preciso, … Por otra parte, debe tener en cuenta a los residentes y comerciantes para que ellos vean las ventajas de su puesta en marcha. Una zona peatonalizada de la que huyen los vecinos es un fracaso. Por ello, ante las peatonalizaciones, el Ayuntamiento debe implantar medidas de acceso especial a vecinos a sus garajes y/o precios especiales en los aparcamientos públicos cercanos, bonificaciones en el transporte público, etc. (Ver el articulo de Ana Gamo y Julián Sastre «Por qué se peatonaliza una calle» sobre las ventajas y condiciones mínimas para hacer bien una peatonalización)
Dicho esto, es importante incidir en que la peatonalización es una herramienta más, pero no la única ni la más importante para mejorar la movilidad en nuestra ciudad, ¡si queremos que sea sostenible, claro!. En ocasiones, peatonalizaciones aisladas han tenido el efecto perverso de aumento del número global de desplazamientos en automóvil privado. Esto se debe a que estas zonas peatonalizadas han tenido éxito como zonas comerciales con lo que han sido foco de atracción para vecinos de otros barrios, y a la vez se ha favorecido el uso del coche para acceder a ellas. Si no se consigue que el acceso a las zonas peatonalizadas se haga a pie, en bicicleta o en transporte público, el objetivo final de la peatonalización no se habrá cumplido. (Ver la ponencia «Elogio y censura de la peatonalización en los centros históricos» de Alfonso Sanz del seminario Ciudad histórica y calidad de vida, celebrado en Burgos del 19 al 21 de enero de 1998 y organizado por la Universidad de Burgos y la Fundación La Caixa )
¿Y cuales son esas herramientas o medidas para mejorar la movilidad en nuestra ciudad?. En general, todas la que disuadan al ciudadano de usar de los vehículos motorizados dentro de los cascos urbanos y en especial, en su movilidad hacia el centro ciudad. Sin lugar a dudas es precisa la reducción generalizada de la velocidad máxima a la que se puede circular (30 km/h o 20 km/h en zonas residenciales). También la limitación del aparcamiento en superficie a los vehículos particulares, la apuesta por el transporte público hacia el centro ciudad, una red completa de vías ciclistas y de itinerarios peatonales. Como premisa habría que comenzar por discutir el principio, hasta hace poco incuestionable, de que el coche particular es necesario o incluso imprescindible en la ciudad.
Respecto al ensayo de peatonalización parcial de la calle Santander (domingos de 10 a 21 h ) iniciada en junio de este año y a la que se ha puesto fin el 1 de noviembre: Esta iniciativa municipal no ha tenido demasiado éxito pues cojea por varias patas: En primer lugar, en la esencia de la necesidad de que esa vía sea peatonal: su carácter comercial. El domingo es el día de descanso del pequeño comercio y muchas tiendas están cerradas. Por otra parte, por el diseño: una calle peatonalizada debe tener plataforma única. También ha contribuido al poco uso el paso de un buen número de autobuses urbanos. Hubiera sido necesario cambiar previamente la ruta de las líneas implicadas. Los peatones nunca usarán de forma mayoritaria una zona peatonalizada si tienen que estar constantemente vigilantes del paso de vehículos a motor. Por su carácter improvisado, más al calor de iniciativas políticas de otros partidos que de su propia convicción, el único acierto del equipo de gobierno ha sido suspender la medida. (Aconsejamos la lectura del artículo «Peatonalizar la calle Santander» de Jorge Mosquera en El Correo de Burgos del 6 de noviembre de 2018 )
Desde nuestra asociación creemos que indudablemente la calle Santander debiera peatonalizarse tarde o temprano; pero también otras vías públicas como la calle Trinidad- integrándose con el parque del Dr. Vara- y Sanz Pastor, o al Sur del río la calle San Pablo o la calle Miranda, o incluso, llegado el caso, la plaza del Cid. Es posible y sería beneficioso para el conjunto de la ciudad. En manos de los técnicos municipales está el estudiar como hacerlo dentro de una planificación y criterios de movilidad sostenible. ¿¿El P.M.U.S. dirá algo sobre esto?? (4,5 y 6)
Respecto a la recién comenzada remodelación de la Plaza de Hortelanos y su mal llamada peatonalización parcial debemos decir que se vuelve a empezar la casa por el tejado, de manera acelerada, improvisada y sin plan. Se riza el rizo: se acomete una obra de remodelación al tiempo que se licita un concurso para elaborar el proyecto del nuevo mercado norte y la urbanización de la plaza Hortelanos. Y se nos intenta vender como que lo que ahora se propone es una primera fase de una peatonalización global de la zona a cuatro años vista. Demasiado lío, demasiada poca claridad y demasiada improvisación.
Además, al parecer los comerciantes no se oponen a su ejecución sino a la fecha elegida para el inicio de las obras. Independientemente de ello, esta plaza está pidiendo a gritos que sea para disfrute de las personas y no permanezca hipotecada al estacionamiento de vehículos. Ahora es casi una zona degradada en el cogollo de Burgos, carente de uso para el improbable viandante, pero su potencial es enorme. Somos partidarios de una intervención integral en la plaza Hortelanos que por supuesto incluya su peatonalización total y su impulso como área comercial y de convivencia. (7).
Enlaces y artículos de interés:
por-la-peatonalizacion-de-hortelanos
(3) Cinco razones para apoyara la peatonalizaciones de Isidro Barquero en Ecomovilidad.net
(4) Las grandes urbes apuestan por la peatonalización en El Pais.
(5) Peatonalización de Oviedo en Public Space de CCCB
(6) Las ventajas de la peatonalización. Cáceres. de Santos Parra en El Periódico.
(7) Calles peatonales sinónimo de venta para el pequeño comercio de Joana Sánchez en Pymes y Autónomos
Conexión norte de la vía verde Santander-Mediterráneo
Este verano, en concreto a finales de julio, se ha inaugurado el tramo desde Quintanilla Vivar a Castellanos de Bureba de la vía verde del Santander-Mediterráneo.
Son 43,7 km fantásticos para disfrutar de un cómodo pedaleo. Dirección norte discurre en casi constante descenso y de forma sencilla podemos llegar incluso a Oña o a Poza de la Sal. En definitiva una buena y acertada dotación para senderistas y ciclistas que actualmente tiene un «pero»: No está ejecutado, ni previsto de momento, el tramo de tan solo 5 km que comunicaría con la capital provincial. Por ello, desde Burgos Con Bici solicitamos que el Ayuntamientos de Burgos y ADIF inicien los trámites para formar un consorcio que haga realidad la conexión de este Camino Natural con la trama de vías ciclistas de la ciudad de Burgos. Y claro, como es menester, hemos remitido al Ayto. por registro una misiva al efecto que incluso propone un itinerario del Camino Natural para salvar las actuales barreras de la reciente infraestructura del desvío del ferrocarril. ¿Y la vía verde pá cuando?
La solicitud de BCB: Solicitud-creación-Consorcio-Via-Verde-S-M-zona-norte
Otro proyecto interesante sería, además, que los dos tramos ejecutados de la vía verde (norte hacia Oña y sur hacía Revilla del Campo) estuviesen conectados atravesando la ciudad, con una vía específica y la señalización pertinente. En septiembre de 2017, cuando presentamos nuestro «Plan de ciclabilidad para la ciudad de Burgos» sugerimos que esa conexión se podía hacer con (1) un carril bici sobre el puente de las Rebolledas que uniese el barrio de Fuentecillas con el Bulevar del Ferrocarril –actualmente en construcción pero como pista y acera bici–, (2) una pista bici sobre el viejo lecho del ferrocarril hasta llegar a la (3) parte del bulevar que ya tiene carril bici y desde ahí, por (4) las aceras bici existentes que atraviesan el barrio San Pedro y San Felices, llegar hasta la Calle Alfareros.
MARCHA ciclista “Ni una BOMBA MÁS”
MARCHA “Ni una BOMBA MÁS”
En la fábrica de Expal (Grupo Maxam) en Quintanilla Sobresierra (Burgos) se montan y rellenan de explosivo las bombas de aviación y proyectiles de artillería que se venden a Arabia Saudita y Emiratos Árabes y que, embarcadas inicialmente en Bilbao y actualmente en Santander, llegan a la guerra del Yemen.
El Objetivo es hacer una movilización con fuerza que presione tanto a la empresa como al gobierno para cambiar su política hasta ahora. También pretendemos aumentar el grado de movilización y concienciación de la sociedad.
ORGANZA la Platagroma «Burgos con las personas refugiadas»
Fecha: Sábado 3 de Noviembre.
10:00 Acto de inicio de la jornada (Burgos). Subdelegación del Gobierno de Burgos.
10:15 Salida en Bicicleta hasta quintanilla Sobresierra (llevaremos emblemas distintivos)
13:15 Llegada a quintanilla Sobresierra de las bicis y de los que vengan directamente en coche
13:30 Concentración EN SILENCIO en la verja de acceso al terreno de la fábrica. Pancarta “La guerra empieza aquí, parémosla aquí”
14:00 Acto Público en el pueblo. Intervenciones breves de los diversos colectivos participantes y – a ser posible – personas del pueblo, intercaladas con alguna actuación musical
15:00 Comida popular con los habitantes de la zona. Cada uno lleva algo para compartir.
16:30 Fin de la Marcha y regreso (en bicicleta o coche).
El día de la marcha no se prevé salida de camiones con armamento hacia el puerto. Por tanto no se cortaría la carretera de acceso (por la que circulan algunos vehículos no necesariamente relacionados con la rama militar de la empresa). Tampoco se ve conveniente increpar ni bloquear el paso de los autobuses que transportan a los trabajadores.
Para las personas que vienen de lejos y lo necesiten, podríamos proporcionales alojamiento en casa de colaboradores de la plataforma de refugiados para el viernes por la noche.
Se seguirá la siguiente ruta. Está diseñada para evitar tramos de carretera nacional con mucho tráfico. Puede que haya alguna ligera modificación que irás viendo aquí mismo.
OTRO MUNDO ES POSIBLE
“OTRO MUNDO ES POSIBLE” es una iniciativa de denuncia, concienciación y difusión en la que 30 colectivos del ámbito ecológico, social, cultural y económico de Burgos, nos hemos puesto de acuerdo para reclamar la necesaria presencia y protagonismo de una forma diferente de vivir. Consiste en un ciclo de conferencias-mesas redondas que se celebrarán los segundos martes de cada mes, a las 20:00 h, a lo largo del curso 2018-2019. En cada sesión varias entidades, agrupadas por líneas de acción, expondrán cuáles son sus ámbitos de actuación. Lugar de celebración: Sala de prensa de Caja Círculo, Plaza de España, Burgos.
Cartel del ciclo
El día 9 de octubre, a las 19:45h en el salón de Caja Círculo (Plaza de España), comienza el Ciclo OTRO MUNDO ES POSIBLE, que estará presentado por Luis Oviedo de Ecologistas en Acción y contará con la participación de Luis Marcos (UBU Verde), Roberto Lozano (Fundación Oxígeno) y Mª Amor Barros (Fundación Alter y REASCyL). El turno de la asociación Burgos Con Bici será el día11 de diciembre de 2018.
Nuestro objetivo es concitar esfuerzos, estilos, afinidades y prácticas comunes de distintas agrupaciones ciudadanas que ya luchamos día a día por formas alternativas de vivir y participar en la sociedad. Nos proponemos dar a conocer nuestra labor, difundir y reafirmar una visión distinta de la construcción de la sociedad y transmitir el valor positivo del activismo.
Los colectivos que participamos en esta iniciativarealizamos nuestra labor en pequeñas parcelas. Pero nos motiva una misma realidad y diagnóstico. Desde distintas perspectivas denunciamos el deterioro del medio ambiente, la falta de fomento de prácticas de vida saludable, el expolio, la degradación de lo público, la indiferencia ante la desigualdad, el sálvese quien pueda, la falta de conciencia ante problemas como el cambio climático y el modelo energético, la rendición ante los grandes lobbies empresariales y económicos y el consumo desmedido que vemos en tantas realidades de nuestra ciudad y provincia.
Frente a esto proponemosuna línea de acción conjunta con el fin de denunciar las injusticias, buscar sinergias y hacer propuestas de cambio reales y transformadoras. Y aspiramos a introducir esta conciencia en nuestro entorno cercano con el objetivo de que enBurgos se pongan en marcha políticas solidarias y sostenibles. Que la compra pública sea responsable, que seestablezcanespacios de inclusión y cooperación, que se tome en serio la movilidad sostenible y la recuperación del espacio público para las personas en un contexto de urbanismo a escala humana, que nuestra ciudad sea modelo de solidaridad, que nuestro entorno avance hacia modelos de consumo ecológico, local y sostenible, que se abastezca de energías renovables, que la administración fomente el asociacionismo y la participación, etc. Creemos que todo ello sólo será posible si desde la unión denunciamos prácticas corruptas y selectivas, exigimos el espacio público que la economía social y solidaria merece, y proponemos alternativas de consumo, ocio, empleo y servicios que pongan en el centro a la persona por encima del capital.
Las 30 entidades que integran este colectivo son:
- UBUVERDE
- FUNDACIÓN OXÍGENO
- REAS
- COORDINADORA DE ONGD
- INTERMÓN OXFAM
- CARITAS
- CRUZ ROJA
- ENTRECULTURAS
- PLATAFORMA ANTIFRACKING
- ECOLOGISTAS EN ACCION
- GREENPEACE
- BURGOS CON BICI
- HUERTO MOLINILLO
- EL PUCHERO DE VILLASUR
- LA DESPENSA
- microAUTÖCTONO
- OGEA
- HUERTECO
- FIARE BANCA ÉTICA
- ENERGETICA
- ETICOM (SOMOS CONEXIÓN)
- SOLYECO
- ALTERAUDIO
- ABREGO
- PLATAFORMA POR LA GANADERÍA EXTENSIVA Y EL PASTORALISMO
- FUNDACIÓN ENTRETANTOS
- REAL CABAÑA DE CARRETEROS
- TIERRA DE LARA
- REPUEBLA
- RADIO VALDIVIELSO
CONTACTO con la organización:
otromundoesposibleburgos@yahoo.com